درباره متهم ردیف اول آلودگی هوا

 روزنامه «فرصت امروز» ادامه داد: طبق آماری که سال گذشته به صورت رسمی اعلام شد، حدود ۱۷ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تردد می‌کنند که یک میلیون از این خودروها گازوئیلی و مابقی بنزینی و گازی هستند و تردد خودرو در کشور ما دو برابر استانداردهای جهانی است. همچنین موتورسیکلت‌ها ۲۱ درصد، خودروهای سواری ۴۳ درصد و وانت بارها و سایر وسایل نقلیه ۳۶ درصد در میزان آلودگی هوا نقش دارند. اما آنچه در طول این سال‌ها به آن کمتر توجه شده، تفاوت آلودگی خودروهای کاربراتوری با خودروهای انژکتوری است. خودروهای کاربراتوری ۲۰ برابر خودروهای یورو ۴ در آلودگی هوا نقش دارند اما نکته مهم ماجرا این است که موتور سیستم ارتقای سوخت خودروها نیز ریپ می‌زند.

از یک سو شواهد نشان می‌دهد درصد کمی از سوخت مصرفی کشور یورو ۴ واقعی با کیفیت مناسب است و از سوی دیگر، آن‌گونه که کارشناسان می‌گویند نکته مهم و قابل توجه ماجرای آلودگی هوا، استفاده از قطعات بی‌کیفیت حتی در خودروسازی‌های کشور است، آنجا که به‌جای استفاده از قطعات باکیفیت در سیستم سوخت‌رسانی و کاتالیست‌های کنترل آلایندگی خودرو، از قطعاتی با کیفیت پایین‌تر و البته ارزان‌تر استفاده می‌شود تا به جای آنکه حداقل بعد از دو سال مصرف سوخت بی‌کیفیت کارکرد اصلی خود را از دست بدهند، بعد از شش ماه عملاً دیگر کارایی لازم را نداشته و به آلودگی بنزین‌های بی‌کیفیت دامن می‌زنند.

موضوع بی‌کیفیت بودن سوخت حتی مورد نقد واردکنندگان خودرو نیز قرار گرفته تا آنجا که کوروش مرشد سلوک، نایب رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، چندی پیش در واکنش به این موضوع گفته بود: «از ما می‌خواهند خودروی یورو ۵ و یورو ۴ وارد کنیم اما بنزین‌های عرضه شده، یورو ۴ نیست و استفاده از این بنزین در خودروهای یورو ۴ هم آلودگی بیشتری ایجاد می‌کند و هم در نهایت این مصرف‌کننده‌ها هستند که متضرر می‌شوند.»

البته عباس کاظمی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش ایران، گرچه به این موضوع واکنش نشان داد اما او نیز تلویحاً در گفته‌هایش تأیید کرد کیفیت بیش از نیمی از بنزین‌های تولیدی در کشور در همان سطح یورو ۲ باقی مانده است. او در این زمینه به خبرگزاری میزان گفته بود: «در هشت کلانشهر کشور و شهرهای اطراف آنها، بنزین با کیفیت یورو ۴ توزیع می‌شود که کاملاً با استانداردهای جهانی مطابق است. روزانه حدود ۶۰ میلیون لیتر بنزین در کشور تولید می‌شود که ۲۸ میلیون لیتر با کیفیت یورو ۴ بوده و مابقی آن دارای کیفیت یورو ۲ است و روز به روز بر میزان تولید بنزین یورو ۴ افزوده می‌شود.»

حالا سال‌هاست که صنایع از مرکز کلانشهرها کوچ کرده‌اند اما همچنان قصه آلودگی هوای کلانشهرها به قوت خود باقی است و در این میان پیکان انتقادات به سمت وسایل نقلیه و در نهایت خودروسازان متمایل شده و در این میان کیفیت سوخت هم بی‌تقصیر نیست.

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در این زمینه به «فرصت امروز» می‌گوید: «امروزه با توسعه شهرنشینی و نیز افزایش تقاضای خودرو در سفرهای درون و برون‌شهری، کاستن از آلودگی‌های هوا ناشی از خودرو و نیز وضع قوانین زیست‌محیطی و ارتباط آن با صنعت خودرو بیش از گذشته اهمیت یافته است، به طوری که می‌توان گفت بخشی از پیشرفت‌های تکنولوژیکی به‌ویژه در ساختار موتور طی دو دهه اخیر به دلیل توجه ویژه به رعایت موارد زیست‌محیطی در طراحی خودرو بوده است.

براساس آمارهای موجود، در حال حاضر خودرو به عنوان مهم‌ترین عامل آلوده‌سازی هوا در کلانشهرهای ایران مطرح است و این درحالی است که سال‌هاست کشورهای توسعه‌یافته دنیا برای حذف آلایندگی خودروها قوانینی را وضع کرده‌اند که پیشرفت تکنولوژی در ساخت اجزای اصلی پلتفرم را به دنبال داشته؛ پیشرفتی که امروزه نه‌تنها محدودیتی را برای فروش شرکت‌های بزرگ خودروسازی در این کشورها به‌وجود نیاورده بلکه آلودگی‌های ناشی از کاربرد خودرو در این کشورها را نیز تا حد صفر کاهش داده است.»

او می‌افزاید: «در ایران اما گره خوردن منافع دولت در مدیریت شرکت‌های بزرگ خودروسازی داخلی باعث شده که باوجود آنکه سازمان محیط زیست بر موضوع تنظیم و اجرای قوانین زیست‌محیطی، مشابه آنچه در کشورهای توسعه‌یافته اتفاق افتاده است، پافشاری می‌کند اما وزارتخانه‌های مطبوع به دلیل عدم آمادگی شرکت‌های خودروساز و نیز ناتوانی در فراهم‌آوری سوخت پاک، به دنبال مجالی در به تأخیر انداختن اجرای این قوانین هستند. دلیل اصلی همه تأخیرها نیز کاملا مشخص است، به‌روز نبودن زیرساخت‌های صنعت خودروسازی و صدالبته قطعه‌سازی ایران و نیز نداشتن دانش فنی تولید انبوه ماژول‌های جدید از طرفی و کمبود نقدینگی برای ایجاد زیرساخت‌ها و نیز دستیابی به دانش فنی از طرف دیگر.»

کریمی سنجری با بیان اینکه مشکلات زیرساختی صنعت به‌ویژه در حوزه تولید و ساخت مجموعه‌های استاندارد به علاوه چندگانگی در حوزه قانونگذاری و نظارت باعث شده در کاستن از سهم خودرو در آلودگی هوا با تأخیر چندین ساله مواجه باشیم، تصریح می‌کند: «شاید اگر دولت روزی روزگاری از خیر مدیریت کردن در صنعت خودروسازی دست بردارد، آنگاه بتوان به عملکرد سازمان‌های قانونگذار و مجری تاحدودی امید بست. البته فعالیت‌های خوبی که در دولت یازدهم در حوزه مشارکت‌ها در حال پیگیری است، شاید بتواند نقطه امیدوارکننده‌ای را در این ماجرا برای هوای کلانشهرها ترسیم کند. به هر حال ورود خودروهای جدید با سطح استانداردهای زیست‌محیطی بالا تا حدودی عرضه خودروهای بی‌کیفیت را کاهش خواهد داد. نکته مهم سرعت بخشیدن به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده است که نیاز جدی دولت و بانک‌ها را می‌طلبد.»

همچنین فرامرز معطر، مدیر گروه مهندسی محیط زیست و آلودگی هوای دانشگاه علوم و تحقیقات، در این‌باره در گفت‌وگو با «فرصت امروز» بیان می‌کند: «وسایل نقلیه در آلودگی هوای کلانشهرها بیشترین سهم را دارند. در شهرهای بزرگ به جز اراک که صنایع زیادی در دل خود جای داده است، خودروها و وسایل حمل و نقل عمومی مهم‌ترین دلیل آلودگی هوا هستند که بخش عمده‌ای از این آلودگی‌ها مربوط به اتوبوس‌ها و تاکسی‌های فرسوده و خودروهای شخصی است. البته نباید از سهم بالای موتورسیکلت‌های کاربراتوری در آلودگی هوا غافل شد، چراکه بعضاً این موتورها چند برابر خودروها آلودگی ایجاد می‌کنند.»

این کارشناس محیط زیست با اشاره به کوتاهی در اجرای قوانینی نظیر شماره‌گذاری نکردن موتورسیکلت‌های کاربراتوری، تصریح کرد: «هر اقدامی که برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و بهبود قطعاتی که در مصرف سوخت و کنترل آلایندگی خودروها نقش دارند انجام شود، قطعاً در کاهش میزان آلودگی هوا مؤثر خواهد بود. البته اخیراً کار مثبتی در مورد کاهش زمان اعتبار معاینه فنی خودروها از پنج سال به دو سال انجام شد که بسیار می‌تواند در کاهش گازهای سمی هوا و میزان تولید آلایندگی‌ها مؤثر باشد.»

معطر اما دلیل دیگر آلودگی هوا را کیفیت بنزین‌های مصرفی می‌داند و می‌گوید: «هنوز بنزین‌های مصرفی در کشور به صورت کامل، یورو ۴ نشده و تحقیقات نشان می‌دهد در برخی موارد گازهای سمی در این بنزین‌ها (بنزن) وجود دارد که امیدواریم با برنامه‌ریزی دقیق دولت و ساخت و تجهیز پتروشیمی‌ها در سراسر کشور، شاهد تولید و عرضه تمام بنزین‌ها با کیفیت حداقل یورو ۴ باشیم.»

مرور تاریخ نشان داده هر سال گردنبند تقصیر از سوی نهادها و سازمان‌های مختلف بر گردن دیگری آویخته شده و عملاً هیچ‌کدام از طرفین ماجرا ضعف و کم‌کاری خود را قبول نکرده، چه برسد که به فکر چاره‌ای باشند.